Primera Radio

La deriva de precios que arrastran los combustibles a lo largo de este año comienza a hacer mella entre los pequeños y medianos empresarios de estaciones de servicio que están llegando con el agua al cuello al final del ejercicio ante la imposibilidad de competir con las grandes marcas para atraer a clientes en un contexto marcado por los costes récord de diésel y gasolina . Ante esta coyuntura, una parte de esas sociedades -la mayoría, pymes o empresas familiares- están buscando refugio en algunas de las redes de gasolineras o bien negociando fórmulas de unión para evitar caer en la quiebra técnica.Esa es la circunstancia por la que atraviesa parte del sector de las estaciones de servicio después de ocho meses desde que se iniciaran los ataques estadounidenses sobre Irán. Un acontecimiento geopolítico que está impactando en las cuentas de muchas pequeñas sociedades por el elevado coste del combustible y la imposibilidad de ofrecer los descuentos que las grandes redes llevan aplicando desde marzo. Aunque esa búsqueda de integración no cesa, la realidad es que las redes comerciales de mayor implantación no están incluyendo nuevas franquicias, tal y como apuntan varias fuentes consultadas en el sector energético y petrolífero. La fortaleza de las estaciones de servicio independientes, marca blanca o sin adscripción comercial, se ha convertido ahora en su principal vulnerabilidad . Las rebajas de precios -'low cost', como se conoce a muchas de estas instalaciones popularmente- les permitía competir con las marcas históricas mientras los costes estaban moderados. Ajustaban sus márgenes y atraían a clientes. Pero la deriva del combustible actual ha supuesto un punto de inflexión para sus cuentas de resultados: tienen que pagar la materia prima muy cara y no son capaces de venderla con descuentos sin que vean dañados sus negocios, indican esas mismas fuentes. Los movimientos corporativos para «cobijarse» en algún paraguas , léase una red de estaciones de servicio, se han reproducido en los últimos meses. Y lo han hecho sobre todo los empresarios del ámbito rural, donde este tipo de gasolineras independientes son mucho más frecuentes que el resto. Estos negocios se han quedado sin margen de actuación y ven cómo los precios que ofrecen al consumidor son ahora más caros que en Repsol, Moeve o BP, las firmas más reconocidas del sector petrolífero en España. La proliferación de gasolineras sin marca les llevó a acaparar un 44% de la red de estaciones de servicio, en muchos casos por parte de empresarios ajenos al sector energéticoDe las 12.746 estaciones de servicio que hay en todo el país, según los datos actualizados de AICE, el 46% pertenecen a algunas de sus asociadas (Repsol, Moeve, BP y Saras). Un 10% se aglutinan en torno a otros operadores. Pero el 44% restante son identificadas como independientes. Su evolución ha sido tan alcista que en apenas 15 años han llegado a duplicar la cuota de mercado que tenían en 2011, restándole protagonismo a las grandes. Pero con la guerra de Irán y la explosión de precios, el mercado de muchas de ellas se encuentra completamente roto. En el sector reconocen que buena parte de estos negocios fueron inaugurados o comprados por empresarios que no provenían precisamente de la energía , sino que vieron una oportunidad en su momento. Pero ahora, en un contexto en el que los números no les dan, tienen menos herramientas para competir y se ven «en terreno de nadie», apunta un importante empresario regional a ABC. Y ante esta circunstancia, las grandes no quieren asumir más estaciones de servicio tanto por la estructura vertical de sus negocios como por las propias limitaciones de cuota de mercado que les impone la ley de 2015 y que quería evitar grandes concentraciones. Además, las independientes cuentan con otro hándicap que ha ido mermándoles en los últimos años: la proliferación de normativas tanto medioambientales como de distribución y permisos de operación, ante los que también se encuentran presionados. Varias fuentes indican que hay más de 100 normas en vigor que todas deben cumplir -unas 40 estatales y otras 60 autonómicas- que van mermando sus estructuras y que, ahora más que antes, también les impulsa a intentar integrarse en alguna red. Pero en la mayoría de los casos lo hacen sin resultado. 60 Normas autonómicas La regulación medioambiental, de permisos e instalaciones fagotiza a buena parte del sector al implantar o mantener este tipo de negociosLa deriva que han tomado los precios de la gasolina y el diésel en los últimos meses ha provocado varios choques con respecto a lo que ocurría en las gasolineras antes de esta crisis. Por ejemplo, que las estaciones de servicio independiente fueron las que más subieron los precios, proporcionalmente hablando, con respecto a lo que hicieron las grandes marcas. Eso ocurrió en marzo, cuando los descuentos por fidelización de Waylet, Moeve Go o Mi BP comenzaron a implantarse en sus respectivas marcas. Un fin de año vertiginosoLa brecha de precios que siempre ha existido entre las grandes petroleras y el resto de independientes se ha ido estrechando a lo largo de los últimos meses. A finales de octubre, tomando como referencia los precios de venta del día 29, la diferencia entre la marca más cara de gasolina y las que no están asociadas a ninguna red era de apenas ocho céntimos de euro, y ello sin contar las rebajas derivadas de los programas de fidelización. En el caso del diésel, esa distancia apenas era de diez céntimos de euro, según los datos extraídos del geoportal del Ministerio para la Transición Ecológica. A esta situación llega el mercado ante un mes de noviembre en el que el Gobierno mantendrá el descuento de 20 céntimos por litro tanto para la gasolina como para el diésel, después de que los carburantes subiese más de un 15% en septiembre en comparación con el año anterior tal y como ha sucedido según los datos de inflación publicados este miércoles por el INE. Concretamente, el gasóleo se ha encarecido en septiembre un 34% y la gasolina un 27,5%. El gasóleo de automoción iniciará el mes, de nuevo, por encima de los 1,90 euros, y la gasolina 95, en los 1,74 euros.

Durante este puente se van a producir más de cinco millones de desplazamientos, según las estimaciones de la DGT. Se trata de una nueva operación especial que se verá condicionada también por los precios del carburante.Desde que se inició la guerra en Irán, la gasolina y el diésel han presionado al alza, con el consiguiente repunte de la inflación, lo que ha provocado que el Gobierno tuviera que tomar medidas para aliviar el impacto en el bolsillo de los consumidores.En el primer paquete de medidas la decisión supuso rebajar el IVA del 21 al 10% . Con el toque de atención de Bruselas, el Ejecutivo cambió la estrategia y decidió apostar por una rebaja gradual sobre el Impuesto de Hidrocarburos condicionada a la evolución de la inflación. Esa es la fórmula que hoy sigue en pie.Las ayudas a los combustibles las condiciona el IPC. El dato adelantado de octubre se ha situado en el 4,9% . El INE señala que en la estimación «destaca la influencia a la baja de los combustibles y carburantes para vehículos personales». Con todo, este dato no nos permite conocer con exactitud en cuánto se sitúa la inflación tanto del diésel como la de gasolina. Por eso, el dato de referencia para saber si las ayudas se mantienen o se rebajan es el del IPC definitivo publicado a principios de octubre sobre el cierre de septiembre. La variación anual de la inflación del gasóleo se situó en el 34% mientras que la de la gasolina se encuentra en el 27,5%.Ambos datos se sitúan por encima del 15% de inflación respecto al mes anterior que prevé el decreto. Por este motivo, la ayuda de 20 céntimos sobre el decreto de hidrocarburos se mantiene durante el mes de noviembre.La ayuda al diésel y a la gasolina se mantiene en 20 céntimos en noviembreEl precio del diésel y la gasolina: lo que te cuesta llenar el depósito hoyA pesar de que las ayudas han contribuido a que el impacto del precio de los carburantes sobre el bolsillo no sea tan fuerte, repostar hoy sigue siendo más caro que hace un año.La gasolina cuesta de media hoy en España 1,737 euros por litro. Esto implica que llenar un depósito medio vale 86,85 euros . El diésel roza los dos euros: cuesta 1,910 euros . Por ello, llenar el tanque supondrá unos 95,5 euros.A principios de octubre de 2025, llenar un depósito de diésel costaba 77,60 euros y uno de gasolina se situaba en los 81,51 euros.86,85 euros el depósito de gasolina El coste medio del litro de gasolina se sitúa en España en los 1,737 euros95,5 euros el depósito de diésel El coste medio del litro de diésel se sitúa en España en los 1,910 eurosCuál sería el precio del combustible sin ayudasDesde que comenzó la guerra en Irán, el precio del combustible no ha dejado de crecer ya que dependen en buena medida de la evolución del crudo, el coste de la matería prima o la logística, así como de su cotización específica.Si la IPC del diésel o de la gasolina baja de ese 15%, el decreto del Gobierno plantea la reducción progresiva de la ayuda a 13 céntimos el primer mes y a seis el siguiente. Con las medidas aplicadas y la evolución del mercado, los combustibles se mantiene hoy más alejados de la barrera de los dos euros, que se llegó a alcanzar a las pocas semanas del inicio de la guerra.En caso de que no se aplicasen medidas, los cálculos de la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio sitúan el litro de gasolina en 1,99 euros y el diésel en 2,14, superando ese límite.

La mañana del miércoles, el Hospital Universitario de Toledo tuvo apenas una hora para prepararse ante la llegada de los heridos del accidente ferroviario de Urda. A las 9.10, aproximadamente, llegó el aviso. A partir de ese momento, todo se puso en marcha. Había que reorganizar espacios, movilizar personal, preparar equipos y poner a disposición de Urgencias todos los recursos necesarios para atender a las víctimas. «Tuvimos una hora para prepararnos hasta que empezamos a recibir a los primeros heridos», recuerda Natividad Laín , médica de Urgencias del centro hospitalario. Y el engranaje respondió. «Yo diría que la organización rayó la perfección».Laín habla desde la experiencia de quien conoce bien el servicio. Lleva trabajando en Urgencias desde 1990, primero en el antiguo Hospital Virgen de la Salud y después en el Hospital Universitario de Toledo. Fue jefa del servicio hasta junio del pasado año y también presidió el Colegio de Médicos de Toledo durante dos mandatos, desde 2017 hasta mayo de 2025. Pero este miércoles no había cargos ni responsabilidades institucionales. Era una médica más, junto a cada paciente, como tantos otros profesionales que se dejaron la piel para salvar vidas. «Se puso todo el hospital a disposición». Esa es una de las ideas que repite durante la conversación. La respuesta no se limitó al personal que estaba de guardia. Compañeros que acababan de terminar su jornada decidieron quedarse; otros que ya habían llegado a casa regresaron al hospital y quienes libraban o estaban de vacaciones también acudieron para echar una mano. «Se organizaron rápidamente un montón de equipos para la atención», explica.La primera tarea fue reorganizar los espacios de Urgencias y establecer circuitos de trabajo que permitieran atender a las víctimas sin dejar desatendidos al resto de pacientes. Porque el hospital tenía que afrontar dos necesidades al mismo tiempo: la asistencia a los heridos del accidente y la actividad ordinaria de un servicio que no podía detenerse. «Se organizó otro circuito paralelo para atender, por un lado, a los pacientes que no eran del accidente», relata.A partir de ahí, todos los servicios comenzaron a trabajar de forma coordinada. Bajaron a Urgencias médicos, enfermeros y auxiliares de distintas unidades. Se pusieron a disposición las salas de radiología, los quirófanos y todos los recursos que fueron necesarios. Los equipos de guardia de diferentes especialidades se incorporaron a la atención de los heridos. Cirugía general, neurocirugía, traumatología, cirugía vascular, hematología y laboratorio, entre otros servicios, respondieron a la llamada.Laín reserva un agradecimiento especial para la UVI y Radiología. «Para nosotros fue fundamental», señala. No solo por la disponibilidad de los escáneres y el resto de los equipos diagnósticos, sino por la implicación directa de sus profesionales. Los radiólogos estuvieron junto a los pacientes realizando las pruebas necesarias, incluidas ecografías, lo que permitió agilizar la atención en unos momentos en los que cada minuto contaba. «Pusieron a nuestra disposición todos los medios y estuvieron con nosotros al pie del enfermo. Eso nos agilizó muchísimo el trabajo».Se puso todo el hospital a disposición de los heridos: los que acababan de terminar su jornada, los que habían llegado a casa regresaron y quienes libraban también acudieronTambién destaca la respuesta de los servicios quirúrgicos y del banco de sangre, con Hematología, así como el funcionamiento del laboratorio. Todo tenía que estar preparado para responder a lesiones de distinta gravedad y a las necesidades que fueran surgiendo conforme llegaban los pacientes. «Funcionó todo muy bien», resume.En total, el Hospital Universitario de Toledo recibió a 48 heridos. Durante los primeros momentos, cuando todavía no se conocía la identidad de todos ellos, el personal trabajó con un sistema de identificación provisional. «Empezamos con desconocido uno, desconocido dos... Tenemos unas claves para asignarles un número y hacer las pruebas. Cuando llega la identificación, ya los identificamos», explica. La prioridad era atenderlos, realizar las exploraciones y determinar qué necesitaba cada uno, con independencia de que se conociera o no su nombre.La previsión inicial era que pudieran llegar más afectados, aunque resultaba imposible saber con exactitud cuántos serían. De los pacientes atendidos, algunos pudieron recibir el alta y otros necesitaron intervenciones quirúrgicas. La magnitud de la respuesta hospitalaria da una idea del despliegue: según los datos que maneja Laín, el centro llegó a recibir a 48 personas y se practicaron alrededor de siete u ocho operaciones.Un helicóptero del Sescam en el Hospital Universitario de Toledo. EFEPero más allá de los recursos materiales y de la coordinación entre especialidades, la médica quiere subrayar el compromiso de las personas que hicieron posible aquella atención. Desde los profesionales sanitarios hasta los celadores y el personal de cocina, que también se ocupó de llevar agua, bocadillos y lo que hiciera falta a quienes llevaban horas trabajando sin apenas tiempo para descansar. «Fue todo el mundo apretando el hombro, colaborando», afirma.«A todos los servicios del hospital les tengo que dar las gracias». Y, de nuevo, vuelve a recordar a los compañeros que no se marcharon al terminar su guardia y a quienes regresaron después de haber llegado a casa. «La gente, cuando yo fui, ya estaba de vuelta. Me había dado tiempo a ducharme y a volver. Cuando he oído la llamada, me he venido para acá», le contaron algunos.Laín insiste en que no recuerda una situación de semejante magnitud en sus más de tres décadas en Urgencias, con la excepción de la pandemia de Covid. Pero establece una diferencia importante entre ambas experiencias. «Esto ha sido un día muy intenso. El Covid fueron muchos meses muy duros», recuerda. Entonces, además, los profesionales se enfrentaban a una enfermedad desconocida, sin saber bien qué iba a ocurrir ni con qué medios contarían. Aquella incertidumbre prolongada convirtió la pandemia en una experiencia especialmente difícil.El miércoles, sin embargo, había un objetivo inmediato y concreto: atender a los heridos. Y para hacerlo era imprescindible mantener la cabeza fría. Laín explica que los médicos se organizaron en equipos, cada uno con un responsable, y que ella misma se situó a la cabecera de los pacientes que le correspondían. Había que explorar, solicitar pruebas, interpretar las imágenes, decidir los tratamientos y actuar con rapidez cuando era necesario, incluso intubar si la situación lo requería.«Tienes que tener la cabeza sabiendo lo que haces. No te puedes derrumbar», explica. Es una forma de trabajar que también se entrena para poder responder cuando llega una emergencia real. En esos momentos no hay espacio para dejarse llevar por las emociones. La prioridad es el enfermo que tienes delante y todo lo que necesita.Por eso, reconoce que durante la mañana no fue plenamente consciente de la dimensión de lo que había ocurrido en Urda. Estaban concentrados en el trabajo, en la llegada de los heridos y en organizar la asistencia. No habían visto las imágenes de los vagones descarrilados ni tenían una perspectiva global de la tragedia. «No fui consciente del drama humano hasta que llegué a mi casa por la tarde», confiesa.Fue entonces, al ver por televisión las imágenes del accidente, cuando pudo comprender la magnitud de lo sucedido. Hasta ese momento, todo había sido tensión, coordinación y atención médica. Su hijo incluso le preguntó cómo había conseguido no derrumbarse. La respuesta de Laín resume bien cómo se vive una emergencia desde dentro: «Yo estaba trabajando».La actividad extraordinaria fue recuperando poco a poco la normalidad a medida que los heridos quedaban atendidos y derivados a las unidades correspondientes. Los servicios permanecieron reforzados durante un tiempo, aunque a media tarde la situación comenzó a estabilizarse. El jueves, Urgencias ya había retomado su funcionamiento habitual. «Afortunadamente, funcionamos con un buen engranaje», concluye. Y vuelve a insistir en lo que considera más importante: «Todo el mundo dio lo mejor».

«Papá, ¿cuántas personas has rescatado hoy?». «Siete, hijo». «¡Qué poquitas!».Víctor, bombero del Parque de Orgaz, recuerda las palabras de su hijo mientras habla por teléfono con este diario dos días después de haber participado en el rescate de las víctimas del accidente ferroviario de Urda . Al recordar aquel momento, se le quiebra la voz. Se rompe. Detrás de esas siete vidas hay horas de rescate entre hierros, personas atrapadas, decisiones difíciles y escenas que «no podré quitarme de la memoria». Pero también hay un recuerdo doloroso: haber estado junto a personas vivas y, que horas después, no hayan conseguido sobrevivir.El aviso de aquel fatídico día llegó poco antes de las nueve de la mañana. A las 9.16 horas, su equipo ya estaba en el lugar del siniestro. Víctor no olvidará esa hora porque mientras se dirigían hacia Urda, escribió a su mujer para contarle que los habían movilizado por un accidente entre dos trenes. «Cuando ya vimos que estaba a lo lejos el tren, le dije: «Esto es gordo, no voy a poder hablar»».Y así fue. La primera imagen confirmó sus peores sospechas. Dos trenes colisionados, humo y una escena enormemente compleja. Víctor formaba parte de una primera dotación de cuatro efectivos. Detrás llegaba otro vehículo con más compañeros. Nada más bajar del camión, cogió el botiquín sanitario y comenzó a hacer el triaje. Su primera intervención fue en el segundo vagón de cola del Iryo que estaba volcado en el terraplén. En su interior permanecían atrapados entre los restos del tren, dos pasajeros, Silvia y David. «Había mucho escombro. Mucho metal por lo que había que utilizar herramienta hidráulica para cortar y poder sacar a las personas que estaban atrapadas». La escena, recuerda, era especialmente complicada porque los dos pasajeros estaban vivos, pero en un estado muy delicado. « Estaban semiinconscientes. Balbuceaban y respondían a estímulos , pero tenían una respiración bastante complicada », recuerda. La prioridad era liberarlos y trasladarlos cuanto antes para que recibieran atención sanitaria. Silvia se encontraba en una posición que permitía una extracción más rápida. Sin embargo, David era un hombre corpulento, estaba más atrapado y cualquier movimiento le provocaba dolor. «A ella la sacamos muy rápido. Pesaba muy poquito, se le colocó rápido en el tablero. Fue una extracción rápida, sencilla. Pero el hombre tardamos más tiempo en sacarle del vagón». El espacio tampoco facilitaba las maniobras. El vagón estaba volcado y los bomberos tenían que apoyar los pies sobre las ventanillas y los laterales para mantener la estabilidad. No podían utilizar la camilla de la manera habitual. «Teníamos que hacer movimientos cortos, seguros, para no perder el control de la persona», recuerda el bombero. En aquellas labores de rescate también participaron dos viajeros que se encontraban en el vagón y que se convirtieron en una ayuda fundamental. Sujetaban la bala de oxígeno y permanecían junto a los heridos mientras los bomberos iban al camión a buscar material, camillas o collarines. También agentes de la Guardia Civil colaboraron en la extracción de hierros para despejar el espacio y facilitar el rescate y bomberos de Alcázar de San Juan (Ciudad Real). La operación fue larga y, aunque los horarios se le mezclan en su memoria, recuerda que comenzaron a trabajar en torno a las 9.30 y que estuvieron ocupados hasta bien entrada la mañana. El equipo de Víctor también participó en el rescate de los pasajeros del vagón ocho del Iryo, el último del tren, contra el que impactó la cabeza del AVE. En su interior, consiguieron sacar con vida a dos jóvenes. En total, rescataron siete personas ; dos de ellas fueron liberadas por el equipo de Víctor; otras dos, por compañeros del servicio, y otras tres, por efectivos de Villacañas.Preguntas difíciles de responder«El peor servicio es en el que tú llegas a alguien, está vivo y se muere estando tú en el servicio», reflexiona. Porque los bomberos están acostumbrados a enfrentarse a accidentes de tráfico, a situaciones difíciles y también a fallecidos. Pero lo ocurrido en Urda tuvo para Víctor una particularidad que hizo que la intervención fuera más dolorosa: rescatar a pasajeros vivos y que terminaran falleciendo .«Esto era como si hubiera caído una bomba. Había personas deambulando junto a los trenes, muchas en estado de shock, sin saber siquiera dónde estaban» Víctor Bombero del Parque de OrgazAdmite que, inevitablemente, aparecen las preguntas. Si se podría haber hecho algo más. Si habría sido posible quedarse unos minutos más en una zona o intentar otro rescate .«Piensas: 'Si me hubiera quedado e hubiera hecho, hubiéramos intentado ese rescate...'». Pero no había tiempo para detenerse a tomar las decisiones.Víctor ha participado en numerosos accidentes de tráfico, algunos muy graves. Sin embargo, nunca había vivido una catástrofe de estas características. «Esto era como si hubiera caído una bomba» . Cuando llegaron, recuerda, había personas deambulando junto a los trenes, muchas en estado de shock, sin saber siquiera dónde estaban«. A lo largo de la mañana fueron llegando efectivos de distintos puntos. Bomberos de Orgaz, Villacañas, Illescas, Talavera, Toledo y Alcázar de San Juan. También sanitarios, Guardia Civil, Protección Civil y otros equipos de emergencia llegando al millar de personas en la zona. Y destaca: «Yo vi una gestión y una coordinación de todos los servicios extraordinaria». Víctor no olvida las imágenes pero tampoco se puede desprender de los olores. «El olor se nos queda empapado. No era olor a quemado, como podría imaginarse. Era algo distinto, difícil de describir. Es un olor de hierro, aceite, gente que ha fallecido . Ese es el olor», explica, mientras reconoce que esa primera noche le costó conciliar el sueño.Resume que ser bombero «es un trabajo muy satisfactorio porque salvas vidas». Y entonces vuelve a aparecer la familia. La casa. Los niños esperando a su padre. La pregunta que, sin pretenderlo, terminó convirtiéndose en la frase que mejor resume el peso de aquella jornada para Víctor. «Papá, ¿cuántos habéis salvado?». Le digo: «Siete». Y me dice: «¡Qué poquitos, papá!»». Porque para un niño siete pueden parecer pocas personas pero para un bombero que ha pasado horas entre los restos de dos trenes, que ha visto el sufrimiento de los supervivientes y que ha tenido que aceptar que no todos podían ser salvados, siete son siete vidas que regresan a casa, siete familias que todavía pueden abrazar a los suyos y siete razones para recordar por qué merece la pena ponerse el uniforme cada día.

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La tarea requiere un proceso artesanal que va más allá de mezclar agua y harina, ya que las religiosas deben controlar la cocción y la humedad para conseguir la consistencia adecuada y evitar que se desprendan partículas.

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Se trata de una infraestructura que busca detener los desechos flotantes antes de que la corriente los arrastre hacia la costa. El proyecto piloto se instaló en el estero El Sauce, en Llolleo, Chile.